Hybride versus électrique, les entreprises doivent faire le bon choix

L'été 2021 aura été celui de la mobilité retrouvée, y compris pour les utilisateurs de véhicules de fonction électrifiés. À Nyons, en Drôme provençale, l'olive noire, fierté locale, est présente partout. Plus rares, en revanche, sont les voitures électriques qui circulent avec une immatriculation en région parisienne. Cette Volkswagen ID3 en vient pourtant tout droit, après s'être rechargée sur le réseau Ionity. Une preuve que l'autonomie n'est plus un obstacle à la mobilité, même hors des trajets domicile/travail. Autre cliché démenti, cette fois-ci sur les routes pittoresques du Taunus en Allemagne. Le conducteur d'un Opel Grandland hybride rechargeable (PHEV) de 225 ch grimpe vers les sommets sans le souci de devoir y trouver une borne de recharge. Pourtant, l'ordinateur de bord s'affole: depuis que la capacité de la batterie s'est épuisée, la consommation est presque dix fois celle affichée par le constructeur, dépassant les 10 l/100 km. Deux cas d'usage réel qui témoignent d'un paradoxe auquel sont aujourd'hui confrontés les gestionnaires de flottes: l'offre de véhicules électrifiés n'a jamais été aussi vaste (avec plus de 150 modèles disponibles) mais les conséquences d'un mauvais choix ont plus d'impact que jamais. " Certains gestionnaires nous demandent une liste de véhicules électriques pour faire leur car policy. Or, cela ne peut pas fonctionner car il faut prendre en compte les usages professionnels mais aussi privés et distinguer les véhicules de service et de fonction", met en garde Cyril Châtelet, directeur de LeasePlan France.

Le travail change, les motorisations aussi

Pour ne rien laisser au hasard, le choix entre véhicules électriques ou hybrides ne doit pas rester uniquement entre les mains du gestionnaire de flotte. " La période est opportune pour réfléchir sur l'organisation des déplacements, qui est corrélée à celle du travail, et notamment avec les services RH ou RSE. C'est également plus efficace car on constate souvent une diminution des kilométrages effectués ", affirme Laurent Pichon, responsable consulting mobilité durable de LeasePlan France. Ce loueur s'est d'ailleurs appliqué ce principe à lui-même. Dès l'année prochaine, sa flotte sera renouvelée en véhicules électriques, à l'exception de 10 % d'hybrides rechargeables. D'autres entreprises ont pris ce virage, comme dans l'industrie pharmaceutique où le standard élevé des véhicules (et donc des loyers) a facilité l'introduction de modèles électrifiés. Bristol Myers Squibb a été l'un des pionniers en entamant son verdissement avec des Toyota Prius, il y a plus de dix ans. Il vise désormais une flotte sans émission de CO2 à l'horizon 2040.

" Aujourd'hui, nous avons dans nos listes 60 à 70 % de véhicules électrifiés. Nos managers sont d'ailleurs 80 à 90 % à choisir ce type de véhicules ", confie Xavier Bazan, senior EMEA fleet manager. Plusieurs facteurs expliquent la réussite de la mutation de ce parc de 400 véhicules : une analyse fine des usages afin que l'électrification réponde à tous les besoins, une car policy ouverte à plusieurs formes d'électrification (avec des référencements de véhicules électriques, full hybride, et PHEV, positionnés après étude des TCO) et un accompagnement des collaborateurs (pool de véhicules partagés pour tester, bornes de recharge ouvertes à tous au bureau) qui restent libres de leur choix de motorisation. En effet, environ la moitié des itinérants conservent encore des véhicules thermiques.

Longues distances versus usage intensif

Longtemps le PHEV a été envisagé dans les flottes, à tort, comme une réponse au manque d'autonomie de véhicules électriques. " Le problème est qu'un hybride rechargeable n'est pas destiné à un usage intensif à moins de pouvoir se recharger. Sinon, attention au TCO avec des consommations qui peuvent augmenter de 300 % à 400 % ", analyse Bertrand Lamarche directeur conseil chez Traxall. Le protocole WLTP, qui sert au calcul des valeurs de consommation prévoit en effet un roulage à 80 % en électrique mais, en usage réel, on est plus proche de 80 % du temps avec le seul moteur thermique. Ce dernier, à essence et de petite cylindrée, doit tourner à plein régime pour arriver à propulser un véhicule alourdi par le poids ses deux moteurs. Pour un usage intensif, le véhicule électrique s'impose donc dans la limite des contraintes de recharge. D'autant que ces véhicules, malgré des tarifs plus élevés, rattrapent leur écart en termes de loyer. " Le marché est guidé par la stratégie des loueurs plus que par la fiscalité. Sur la deuxième partie de l'année 2021, nous observons une augmentation des valeurs résiduelles des véhicules électrifiés qui compense dans le loyer des coûts plus élevés et la diminution récente des bonus. Nous avons même parfois des loyers inférieurs ", analyse Xavier Bazan. En revanche, la fiscalité a un impact sur la comparaison des TCO entre les hybrides rechargeables et les électriques. " Chez Mercedes, un EQA aura un loyer 20 % plus élevé qu'un GLA mais une fiscalité moins importante ", pointe Bertrand Lamarche. Cependant, le marché du véhicule électrifié évolue désormais si rapidement qu'il nécessite une nouvelle analyse avant chaque renouvellement. Actuellement, les motorisations PHEV se démocratisent sur des véhicules compacts du segment B avec des loyers inférieurs à 300 euros. Quant aux électriques, la concurrence des loueurs, portée par la demande d'occasion, joue désormais plus férocement. À modèles et prestations comparables, le gain pour le client peut dépasser 20 % du loyer.